Evasamara.ru

Авто журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Схема управления лебедкой

Лебедка. Конструкция и принцип работы

Лебедка предназначена для преодоления транспортным средством (ТС) труднопроходимых участков пути, самовытаскивания и вытаскивания застрявших ТС, а также подтягивания грузов.

Лебедки состоят из следующих основных механизмов:

  • тяговый барабан, на который наматывается трос
  • понижающий редуктор
  • предохранительное устройство
  • тормозное устройство

В некоторых лебедках при больших тяговых усилиях на тросе с целью уменьшения ее габаритных размеров вместо тягового барабана применяют тяговые ролики.

Тяговые барабаны располагают чаще всего горизонтально и поперек продольной оси ТС, реже — вертикально. На барабане размещается запас троса длиной 50… 100 м. Трос укладывают на барабан вручную или тросоукладчиком. Вертикально расположенные барабаны имеют меньшую длину, но больший диаметр по сравнению с горизонтально расположенными барабанами. Увеличенный диаметр барабана способствует большему сроку службы троса, так как в этом случае он подвержен меньшим деформациям при наматывании и сматывании, а уменьшенная длина предохраняет трос от спутывания. Это позволяет не применять тросо-укладчиков.

В качестве понижающего редуктора используют преимущественно червячный редуктор с большим передаточным числом, что обеспечивает при его небольших размерах высокие значения тяговых усилий на тросе.

Рис. Лебедка с горизонтальным барабаном:
1 — передняя поперечина; 2 — скоба крепления троса; 3 — барабан; 4 — трос; 5 — крюк; 6 — редуктор; 7 — задняя поперечина; 8 — тормозная колодка барабана; 9 — ось рычага включения; 10 — траверса вала барабана; 11 — муфта включения барабана; 12 — рычаг включения муфты; 13 — рукоятка рычага

Предохранительное устройство предназначено для ограничения максимального тягового усилия лебедок, которое обычно составляет 0,5 — 0,8 полного веса машины. Роль такого устройства выполняет предохранительный штифт или предохранительная муфта. При возникновении на тросе лебедки усилия, превышающего допустимое, штифт срезается (или муфта выключается), и лебедка перестает действовать.

Автоматическое тормозное устройство предназначено для исключения возможности сматывания троса с барабана под нагрузкой при отключенном приводе лебедки. На колесных ТС для этой цели используются ленточные тормозные механизмы, на гусеничных — как ленточные, так и винтовые тормозные механизмы дискового типа.

Привод лебедок осуществляется карданными валами от коробок отбора мощности ТС. Обычно лебедки имеют две скорости движения троса: высокую — при сматывании троса с барабана и низкую — при наматывании. Это достигается за счет различных значений передаточных чисел в приводе лебедки.

На колесных ТС чаще всего применяют лебедки с горизонтальными барабанами, которые устанавливают в передней, задней и средней частях несущих систем машин.

При переднем расположении лебедки с ручной укладкой троса обеспечивается хороший доступ к ней и упрощается ее привод. Недостатком такого расположения лебедки является увеличение длины ТС и уменьшение переднего угла свеса. Кроме того, при этом перегружается передняя ось, что приводит к ухудшению проходимости ТС.

Если лебедка расположена в средней части ТС (между кабиной и грузовой платформой), то можно использовать барабан большой длины с тросоукладчиком. Подача троса может осуществляться вперед и назад. Однако при таком расположении лебедки ее привод усложняется, сокращается длина грузовой платформы, а масса лебедки возрастает.

Лебедки, расположенные в задней части колесного ТС, оснащены тросоукладчиком и обеспечивают подачу троса назад. Недостатками такого размещения лебедки являются длинные карданные валы привода, трудность доступа к лебедке и наблюдения водителя за ее работой.

Лебедки колесных транспортных средств в основном сходны между собой. Разницу обусловливают их габаритные размеры, характеристики и некоторые конструктивные особенности.

На рисунке представлена лебедка с горизонтальным барабаном, устанавливаемая в передней части колесного ТС. Она смонтирована на двух поперечинах — 1 и 7, прикрепленных к лонжеронам рамы и переднему бамперу машины. Лебедка состоит из барабана, червячного редуктора, механизма включения барабана и тормоза. Вращающий момент от коробки отбора мощности передается через карданную передачу на редуктор лебедки, представляющий собой червячную глобоидальную пару, состоящую из однозаходного червяка и червячного колеса с бронзовым венцом. Затем вращающий момент передается через механизм включения с оси червячного колеса на барабан и преобразуется на нем в тяговое усилие на тросе.

Соединение барабана с валом червячного колеса осуществляется муфтой 11 с торцевыми кулачками, которые входят в зацепление с кулачками на торцевой части барабана. Муфта перемещается с помощью рычага 12 при повороте его рукоятки 13. В рукоятке имеется палец-фиксатор с пружиной, который удерживает рычаг в одном из двух положений: барабан включен или выключен. При выводе муфты из зацепления с барабаном колодка тормоза барабана, установленная шарнирно на оси 9, прижимается с помощью пружины коротким плечом рычага к обработанной наружной торцевой поверхности барабана и притормаживает его. Предохранительным устройством в лебедке служит штифт, установленный в карданной передаче привода.

Рис. Редуктор лебедки с тормозным устройством:
1 — червячное колесо; 2 — вал червячного колеса; 3 — лента тормоза; 4 — пружина тормоза; 5 — барабан тормоза; 6 — фланец крепления карданной передачи привода; 7 — червяк

В качестве тормозного устройства применяется тормоз червяка редуктора ленточного типа. Барабан 5 тормоза установлен на ведущем валу редуктора. Его охватывает стальная лента 3 с фрикционной накладкой, один конец которой закреплен на картере редуктора жестко, а другой оттягивается пружиной 4, прижимающей ленту к барабану.

Тормоз червяка работает следующим образом. При наматывании троса на барабан ведущий вал редуктора вращается по часовой стрелке. Лента тормоза, увлекаемая силой трения, сжимает пружину и отходит от большей части барабана тормоза. Сила трения между лентой и барабаном при этом небольшая, и вал редуктора легко вращается.

При срезании предохранительного штифта ведущий вал редуктора начнет вращаться в обратную сторону с большой скоростью. Лента тормоза, жестко прикрепленная одним концом к картеру, под действием силы трения затянется, вал редуктора затормозится, и сматывание троса с барабана лебедки прекратится. При небольшой частоте вращения вала редуктора незначительное усилие торможения, создаваемое автоматическим тормозом, не препятствует разматыванию троса, которое можно осуществлять как вручную, так и при включенной передаче в коробке отбора мощности на разматывание. Для разматывания вручную нужно выключить муфту включения барабана.

На гусеничных ТС лебедки размещаются, как правило, в средней или задней части корпуса. В качестве редукторов наряду с червячными используются зубчатые передачи.

Рассмотрим устройство лебедки, установленной в средней части гусеничной машины. Отбор мощности на лебедку осуществляется от промежуточного редуктора, выполняющего функции коробки отбора мощности и установленного между главным фрикционом и главной передачей ТС. В одном корпусе с коническим редуктором размещены электромагнитная муфта, выполняющая роль предохранительного устройства, и автоматическое тормозное устройство. После тормозного устройства вращающий момент через карданную передачу передается на редуктор лебедки. Выходной вал редуктора через механизм включения соединен с барабаном лебедки, имеющим вертикальную ось вращения. Трос, сходя с барабана, проходит через датчик перегрузки, а также выводные направляющие ролики и выходит наружу к буксируемому объекту. Ролики вращаются вокруг своих осей и оси троса и самоустанавливаются в плоскости действия силы его натяжения. Это позволяет производить буксировочные работы при значительных углах отклонения троса от продольной оси ТС в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Читать еще:  Рейтинг пусковых устройств для автомобильных аккумуляторов

Рис. Конструкция конического редуктора, электромагнитной муфты и тормозного устройства:
1 — ведомый диск; 2 — защелка; 3 — ведущий вал с конической шестерней; 4 — ведущая полумуфта; 5 — ведущий диск; 6 — вал электромагнитной муфты; 7— нажимной диск; 8 — пружина; 9 — упругая соединительная муфта; 10 — ведомый вал; 11 — корпус электромагнитной муфты; 12 — катушка; 13 — ведомые диски муфты; 14 — ведущие диски муфты; 15 — якорь; 16 — выходной вал редуктора; 17 — ведомые конические шестерни; 18 — зубчатая муфта; 19 — вилка включения муфты; 20 — валик включения

Рис. Редуктор лебедки с вертикальным барабаном:
1 — червячное колесо; 2 — ограничитель троса; 3 — трос; 4 — барабан; 5 — тормоз; 6 — вилка переключения; 7 — подвижная муфта; 8 — вал барабана; 9 — неподвижная муфта; 10 — червяк

Рассмотрим конструкцию конического редуктора, расположенного в одном корпусе с электромагнитной муфтой и тормозным устройством. Редуктор состоит из ведущего вала 3 с конической шестерней, двух ведомых шестерен 17, установленных свободно на втулках на выходном валу 16 редуктора, и зубчатой муфты 18, расположенной на шлицах выходного вала. Зубчатая муфта перемещается с помощью вилки 19 включения вдоль вала и имеет три фиксированных положения. В среднем положении муфты редуктор выключен. В крайнем левом (правом) положении наружные зубья муфты входят в зацепление с внутренними зубьями левой (правой) ведомой шестерни, и вращающий момент передается с ведущего вала на выходной, увеличиваясь на величину передаточного числа редуктора. В зависимости от того, какое крайнее положение занимает муфта, определяют направление вращения выходного вала редуктора. Вилка включения муфты закреплена на валике 20, соединенном через систему тяг с рычагом управления редуктора, расположенным в кабине.

Электромагнитная муфта состоит из пакета ведущих 14 и ведомых 13 дисков, катушки 12, расположенной в корпусе 11 муфты, и якоря 15. При подаче электрического напряжения на катушку создается магнитный поток, который, проходя через пакет дисков и якорь, прижимает их к; корпусу муфты. Муфта включается, и вращающий момент передается от выходного вала конического редуктора на вал 6 электромагнитной муфты.

В качестве автоматического тормозного устройства в данной лебедке использован винтовой тормоз дискового типа. Он состоит из ведущего 5, ведомого 1 и нажимного 7 дисков, защелки 2 и пружин 8. Ведущий диск с фрикционными накладками установлен на шлицах вала муфты, ведомый расположен свободно на ступице нажимного диска, имеющего фрикционные накладки. Нажимной диск установлен на резьбе на валу муфты и на шлицах ведомого вала 10, один конец которого надет на вал муфты, а другой связан с упругой соединительной муфтой 9. Пружины расположенные между нажимным и ведомым дисками, препятствуют их сближению.

При отключенном приводе лебедки и наличии нагрузки на тросе ведущий диск не вращается, а нажимной диск, поворачиваясь, перемещается в осевом направлении влево и прижимается к ведомому диску, увлекая его за собой. Вращению ведомого диска препятствует защелка: включается тормоз, и прекращается сматывание троса с барабана.

Редуктор лебедки состоит из глобоидального червяка 10 и червячного колеса 7, на ступице которого имеются наружные шлицы. Барабан 4 расположен над редуктором и соединен с ним с помощью механизма включения. Последний состоит из неподвижной муфты 9 с наружными шлицами, закрепленной на шлицевом конце вала 8 барабана, и подвижной зубчатой муфты 7, имеющей два фиксированных положения. Шариковый фиксатор с пружиной расположен в неподвижной муфте. В верхнем положении подвижная муфта соединяет шлицы неподвижной муфты и червячного колеса и включает барабан. В нижнем положении муфты барабан выключен. Муфта перемещается вилкой 6 переключения, соединенной с рычагом управления механизма включения барабана, расположенным в кабине.

Рис. Лебедка с тяговыми роликами:
1 — зубчатые венцы; 2 — редуктор; 3 — труба тросоукладчика; 4 — каретка тросоукладчика; 5 — шестерня тросоукладчика; 6 — опорный фланец; 7 — нажимной диск; 8 — фланец; 9 — диск; 10 — промежуточная ступица; 11 — ось; 12 — собачка; 13 — обод; 14 — втулки; 15 — ступица; 16 — сальник; 17 — храповик; 18 — муфта; 19 — вал редуктора; 20 — штифт; 21 — оси тяговых роликов; 22 — роликоподшипники; 23 — тяговые ролики; 24 — рама лебедки; 25 — шарикоподшипник; 26 — ведущая шестерня

Между корпусом барабана и картером редуктора расположены два постоянно действующих тормоза, притормаживающих барабан при сматывании троса вручную. Для исключения спадания троса через реборду барабана на корпусе редуктора закреплены четыре ограничителя.

На рисунке представлена конструкция лебедки с тяговыми роликами 25. Привод лебедки осуществляется от коробки отбора мощности, установленной на картере раздаточной коробки. Тяговые ролики предназначены для создания тяговых усилий на тросе лебедки за счет сил трения, возникающих при перематывании троса по их клиновидным канавкам. Тяговые ролики приводятся во вращение от ведущей шестерни 26, которая соединена с валом 19 редуктора 2 лебедки. Трос с помощью тросоукладчика наматывается на барабан, представляющий собой сварную конструкцию, внутри которой установлен фрикцион с краевым механизмом. Фрикцион барабана обеспечивает постоянное натяжение троса на барабане и тяговых роликах. Храповой механизм служит для затормаживания фрикциона. В период выдачи троса лебедкой храповой механизм затормаживает барабан, а в период приема троса — растормаживает.

Буксирная лебедка. Схема управления электроприводом буксирной лебедки.

В последнее время многие морские суда оснащаются автоматическими буксирными лебедками с тяговым усилием 18 т. Схема их управления построена по системе генератор – двигатель (рис. 1).

Рис. 1. Схема управления электропривода буксирной лебедки

Приводным двигателем ПД в схеме является двигатель постоянного тока со смешанным возбужением, управляемый по релейно-контакторной схеме, обеспечивающий трехступенчатый пуск в функции времени и динамическое торможение. Для защиты двигателя применено максимально-токовое реле РМ, для защиты цепей управления – предохранители Пр. О подаче напряжения на схему сигнализирует белая лампа ЛБ, о законченном процессе пуска – желтая лампа ЛЖ.
Управление исполнительным двигателем ИД осуществляется командо-контроллером с одним нулевым и четырьмя рабочими положениями в направлении «Травить» и «Выбирать» и двумя командо-аппаратами: усилий КУ и путевым КП. Схема предусматривает как ручное, так и автоматическое управление, причем последнее вступает в действие после установки командо-контроллера в положение А («Автомат»).
Ручное управление. Подача напряжения в цепи управления приводит к тому, что на табло в рулевой рубке загорается красная сигнальная лампа ЛК и через экономическое сопротивление СЭ1 питание подается независимой обмотке возбуждения исполнительного двигателя НОД. При этом срабатывает реле обрыва поля РП, замыкая свой контакт в цепи реле РН.

Читать еще:  Мотолебедка своими руками чертежи

После включения выключателей цепей управления ВУ и установки командо-контроллера в нулевое положение срабатывают нулевое реле РН (если включены линейные контакторы Л приводного двигателя), реле форсировки тормоза РЭ, шунтирующая часть экономического сопротивления СЭ2 в цепи тормозного электромагнита ТМ и загораются лампы ЛБ (в сигнальном табло) и ЛС (командо-контроллере).
Режим работы исполнительно двигателя определяется положением командо-контроллера, а также величиной усилия в тросе и длиной вытравленного участка, на что реагируют командо-аппараты КУ и КП (см. рис. 2).

Рис. 2. Механические характеристики электропривода буксирной лебедки

При переводе командо-контроллера в первое положение «Выбирать» замыкаются контакты К5 и К7, через которые получают питание контакторы направления В, линейный 3Л и тормозной КТ. В результате этого замыкается цепь тормозного магнита ТМ и после его срабатывания включается сопротивление СЭ2. обмотка независимого возбуждения генератора НОГ контактами В через сопротивление Р1 Р3 включается на напряжение цепи управления. В цепи главного тока сопротивление Р1 Р2 шунтируется последовательной обмоткой возбуждения генератора СОГ. В цепи обмотки возбуждения двигателя НОД шунтируется большая часть сопротивления СЭ1. Двигатель работает на характеристике В1.
Во втором положении командо-контроллера дополнительно замыкается контакт К9, через который получает питание линейный контактор 1Л. Своим главным контактом последний шунтирует сопротивление Р2 Р3 в главной цепи, а блокировочным замыкает цепь контактора ускорения 1У, что вызывает усиление магнитного потока генератора (шунтируется сопротивление Р2 Р3 в цепи НОГ) и подготавливает срабатывание контактора 2У. Двигатель работает на характеристике В2.
В третьем положении командо-контроллера, помимо остающихся замкнутыми контактов К5, К7 и К9, замыкается еще и контакт К12, через который получает питание контактор ускорения 2У. При срабатывании контактора 2У в цепь обмотки возбуждения двигателя НОД вводится все сопротивление СЭ1, а в цепь обмотки возбуждения генератора НОГ сопротивление уменьшается до значения Р4 Р3. Двигатель переходит на характеристику В3.
При переводе командо-контроллера в первое положение «Травить» замыкается контакт К4, но при небольшом усилии в тросе контакт КУ2 остается разомкнутым и двигатель не вращается, удерживаясь механическим тормозом. Если же усилие в тросе превышает значение уставки, то контакт КУ2 замыкается, контактор КТ получает питание и вызывает растормаживание двигателя, который под действием усилия со стороны воза вытравливает трос, работая на характеристике Т1 Т2. Как только большой участок троса оказывается вытравленным, размыкается контакт КП2 и двигатель вновь затормаживается.
Во втором положении командо-контроллера размыкается контакт К4, замыкается контакт К7 и контактор КТ получает питание независимо от усилия в тросе. Двигатель по-прежнему работает на характеристике Т1 Т2.
В третьем положении командо-контроллера дополнительно замыкается контакт К8, в результате чего срабатывают линейный контактор 2Л, а затем и контакторы напрвления Н и линейный 3Л. При этом шунтируются: в главной цепи – сопротивления Р1 Р3, в цепи обмотки возбуждения двигателя НОД – часть сопротивления СЭ1; обмотка возбуждения генератора НОГ включается через полностью введенное сопротивление Р1 Р5. Двигатель работает на характеристике Т3 и при усилии в тросе, превышающем потери в передаче, переходит в генераторный режим.
В четвертом положении командо-контроллера остаются замкнутыми контакты К7, К8 и замыкаются контакты К11 и К12, через которые получают питание контакторы 1У и 2У, шунтирующие сопротивление Р1 Р4 в цепи возбуждения генератора. Это вызывает увеличение напряжения главной цепи и переход двигателя на характеристику Т4.
Автоматическое управление. При кстановке командо-контроллера в положение А замыкаются контакты К4, К6, К9, К10 и К12 и загорается сигнальная зеленая лампа ЛЗ. Цепь контактора 1Л размыкается контактом РВ. Если усилия в тросе при этом невелики, то контакт КУ2 остается разомкнутым и двигатель тормозом ТМ удерживается в неподвижном состоянии.
С возникновением в тросе усилий, превышающих установку командо-аппарата КУ, контакт КУ1 размыкается, а КУ2, КУ3 и КУ4 в последовательности, определяемой таблицей замыкания контактов, замыкаются.
Контакт КУ4 включает лампу ЛЖ, сигнализирующую о работе с превышением номинального усилия в тросе, а контакт КУ3 включает реле времени РА, которое шунтирует контакт КУ2. Через контакты КП2, КУ2 и К4 получает питание контактор тормоза КТ, растормаживающий двигатель, который, стравливая трос, переходит в режим динамического торможения (кривая А1). После стравливания 3 – 6 м троса замыкается контакт КП1.
В случае уменьшения усилия в тросе размыкаются контакты КУ2, КУ3 и КУ4 и замыкается контакт КУ1, через который получают питание контакторы В и 3Л. Контакт 3Л выводит из силовой цепи сопротивление Р1 Р2. Контакты В подают напряжение на НОГ, а также шунтируют КП2 и КУ2, обеспечивая питание КТ и расторможенное состояние двигателя. Электродвигатель переходит в режим «Выбирать» (кривая А2). При размыкании контакта КУ3 теряет питание реле РА, однако его контакт РА в течение 1 сек продолжает шунтировать КУ2. Это необходимо, чтобы дать возможность замкнуться шунтирующему контакту В и не допустить затормаживание двигателя.
После срабатывания контактора 3Л теряет питание реле РВ, которое с выдержкой времени (1 сек) замыкает цепь контактора 1Л, выводящего из главной цепи оставшееся сопротивление Р2 – Р3. Двигатель переходит на характеристику А3.
При срабатывании контактора 1Л замыкается цепь контактора поля генератора (ускорения) 1У, который своим контактом 1У шунтирует сопротивление Р2 – Р3 в цепи НОГ, усиливая тем самым поле генератора и увеличивая напряжение главной цепи. Двигатель переходит на характеристику А4.
Контактор 1У вызывает срабатывание контактора 2У, который еще более уменьшает сопротивление цепи обмотки возбуждения генератора НОГ, увеличивая напряжение главной цепи и обеспечивая переход двигателя на характеристику А5.
Лебедка выбирает вытравленный участок троса со скоростью, определяемой усилием в нем. Если при этом усилие вновь оказывается выше уставки датчика усилий, то контакт КУ1 размыкается и катушки контакторов В, 3Л, 1Л, 1У и 2У теряют питание, переводя двигатель в режим динамического торможения (кривая А1). Если это усилие сохраняется, то после стравливания 35 м троса замыкабтся контакты КП3 и КП4 путевого командо-аппарата. При этом загорается лампа ЛЖ и получает питание реле РК предельного травления, которое шунтирует контакт КУ1. благодаря этому получают питание контакторы В и 3Л и обесточиваются контактор 1Л и реле РВ.
Обмотка возбуждения генератора НОГ включается через сопротивление Р1 – Р3. в главной цепи шунтируется сопротивление Р1 Р2. Двигатель переходит в режим противовключения (кривая А2).
После стравливания 50 м троса размыкается контакт КП3, в результате чего теряют питание реле РК и контакторы В, 3Л и КТ (контакт КП2 по-прежнему разомкнут). Двигатель затормаживается.
Когда усилия в тросе снижаются, то контакт КУ1 замыкается и получают питание контакторы В, 3Л, КТ (кривая А2), затем 1Л (кривая А3), 1У (кривая А4). Лебедка выбирает вытравленный участок троса до размыкания контактов КП1, после чего двигатель затормаживается до появления в тросе усилий, превышающих уставку КУ.

Читать еще:  Автолебедка своими руками из стартера

Схема управления лебедкой

Схемы подключения различных лебедок, моторов, пультов, соленоидов, контакторов, радиоблоков.

Честно стырено у Форосенко и приведено в более читабельный вид

Почти все моторы подключаются одинаково. На моторе есть 4 контакта: Масса, А, F-1 и F-2
Кроме того контакты могут иметь цветовые метки: А — красный F1 — Желтый, F2 — Черный.

На большинстве моторов лебёдок клеммы расположены следующим образом: А у задней крышки двигателя, F-1 и F-2 у переднего края двигателя, F-1 ближе к задней части лебёдки и F-2 ближе к лицевой стороне.

Лебёдки класса 8-12000 подключаются проводами 25 и 35 «квадратов». Чем короче провода тем меньше потери.

При установке лебёдки АКБ должен быть не менее 65Ач и не старше 1 года. Клеммы АКБ должны быть новыми или в хорошем состоянии.

Масса от двигателя лебёдки подключается к клемме АКБ и никак иначе. Установка данного провода ОБЯЗАТЕЛЬНА.

Плюс лебёдки лучше сделать отключаемым от клеммы АКБ — так безопаснее.

Модуль управления коммутирует цепь таким образом:
Смотка — На F2 подаётся «+»; А коммутируется на F1
Размотка — На F1 подаётся «+»; А коммутируется на F2

Соленоиды нового поколения сделаны одним блоком.


Коробочка размером с 2 пачки сигарет содержит два контактора, выводы на проводку пульта и силовые выходы на мотор.

Модуль относительно герметичен.

Данный модуль совместим со всеми лебёдками Warn, T-Max, Runva, Ramsey, Стократ и т.д

Один такой соленоид заменяет 2 старых реле «Ком Ап», «T-Макс» и др и 4 старых соленоида Warn.

При подключении соленоидов обязательно не перепутать провода «+» и «А» На работе это никак не скажется, но случае ошибки мотор лебёдки будет находится под постоянным напряжением и в условиях влаги это может привести к поломке обмоток статора. В некоторых заводских схемах имелась ошибка. Правильно, когда контакт провода «А» под гайку.

Схема подключения универсального моноблока соленоидов:

Схема подключения разъёма пульта, радио-блока и соленоида в блоке «T-Max» старого образца.

Схема новых модулей управления T-max:

Схема подключения блока управления на двух соленоидах старого образца:

Принципиальная схема работы блока соленоидов:

Схема подключения мотора без блока соленоидов

Схема подключения Соленоида(контактора) -моноблока лебёдок АТВ (2000, 3000, 3500, 4000) Для мототров с постоянными магнитами (два контакта). Схема верна и для автомобильных лебёдок серии «5000» «6000» и «8000» с моторами на постоянных магнитах.

Схема для АТВ от Варн:

Схема подключения Соленоида Warn:

Принципиальная схема подключения лебедок на четырех соленоидах WARN:

Схема подключения Пульта Варн и соленоида моноблока:

Принципиальная схема мотора лебедки и блока на 4-х соленоидах:

Схема подключения лебёдок на постоянных магнитах:

Схема подключения пульта и радиоблока к соленоиду моноблоку:

Схема подключения пульта и радиопульта к блоку с двумя соленоидами:

Схема подключения соленоида и мотора лебёдок АТВ с моноблоком «тип3» и Схема подключения лебёдок с «квадратным» соленоидом («4х4», «Рысак», «Бизон» и др.)

Схема управления лебедкой

Сообщение a_p_s » 31 янв 2015, 11:20

Схема подключения электролебедки

Сообщение Tamboff » 31 янв 2015, 11:25

Схема подключения электролебедки

Сообщение Tamboff » 31 янв 2015, 11:26

Схема подключения электролебедки

Сообщение Tamboff » 31 янв 2015, 11:27

Схема подключения электролебедки

Сообщение a_p_s » 31 янв 2015, 11:30

Схема подключения электролебедки

Сообщение Tamboff » 31 янв 2015, 11:34

Схема подключения электролебедки

Сообщение Tamboff » 31 янв 2015, 11:36

Схема подключения электролебедки

Сообщение Fantomer » 31 янв 2015, 11:48

Схема подключения электролебедки

Сообщение a_p_s » 31 янв 2015, 11:48

Ключ закреплен цепочкой и лежит всегда рядом с размыкателем. Потеряться по определению не способен Сам же размыкатель, когда он без ключа, закрыт штатной резиновой заглушкой.

Если хочешь, могу сходить до машины и сфотографировать, как у меня сделано.

Схема подключения электролебедки

Сообщение Tamboff » 31 янв 2015, 12:08

Схема подключения электролебедки

Сообщение Tamboff » 31 янв 2015, 12:12

a_p_s писал(а): Ключ закреплен цепочкой и лежит всегда рядом с размыкателем. Потеряться по определению не способен Сам же размыкатель, когда он без ключа, закрыт штатной резиновой заглушкой.

Если хочешь, могу сходить до машины и сфотографировать, как у меня сделано.

Схема подключения электролебедки

Сообщение Tamboff » 31 янв 2015, 12:15

Схема подключения электролебедки

Сообщение a_p_s » 31 янв 2015, 12:25

Непосредственно рядом с плюсовой клеммой установлен. Суть и главное преимущество механического размыкателя в том, чтобы максимально обезопасить автомобиль автомобиль. Вынул ключ из размыкателя и все, никакого напряжения на проводах лебедки нет. Совсем нет. Даже если этот самый провод перетрется хоть где, все равно он обесточен размыкателем около аккумулятора.

Как часто ты пользуешься лебедкой? Максимум на покатушках, да и то не каждых. Думаю не напряжно поднять капот и запихать ключ в размыкатель, потом выключить вечером. В случае вывод размыкателя в салон, мы опять же рискуем получить КЗ от проводов на пути от аккума до салона. (авария, брод и т.п. форс-мажор)

Ну и преимущество именно ключевого размыкателя перед кнопочным: нечаянно задев никак не включить. Ну и при передаче машины в сервис можно открутить ключ, чтобы «мастера» не баловались.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector