Evasamara.ru

Авто журнал
57 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Лебедка для параплана своими руками

Эффективная буксировка дельтаплана и параплана на пассивной лебедке

Матвеев А.В. клуб СЛА «Горизонт», ОНР ПА «Аэродинамика»
Поскольку с горками в подмосковной местности, где обитает наш клуб, немного туговато, мы давно используем для проведения полетов Средства Механического Старта (СМС) — или говоря попроще лебедки. В результате накопленного опыта образовались некоторые идеи, которые автор выносит на суд читателей.
Для «затягивания» на высоту, где возможно встретить подходящий термик, используются лебедки двух типов: активная, сматывающая предварительно размотанный трос при помощи двигателя, и пассивная, которая наоборот разматывает трос при постоянном усилии.

Основные конструктивные черты.

Активные лебедки используются достаточно давно и их возможности хорошо изучены. Конструкции этих лебедок разнообразны и, как правило, представляют собой двигатель с муфтой сцепления, задающей тягу на тросе, и барабана для смотки троса. Высота, на которую поднимают летательный аппарат зависит в основном от длины буксировочного троса и от максимально допустимой тяги, ограниченной прочностью буксируемого аппарата. Так как активные лебедки в основном собираются на базе самоходного шасси (автомобиль, прицеп или мотороллер), то ограничения на длину троса и максимальную тягу, которую может развить лебедка, носят чисто конструктивный характер.
Устройство пассивной лебедки как правило несколько проще и состоит из барабана, тормозного устройства, смотчика и укладчика троса. Пассивная лебедка устанавливается как правило на автомобиле, который движется с определенной скоростью, для создания набегающего потока на буксируемом аппарате. Тяга на тросе регулируется усилием, передающемся на тормозное устройство барабана, — это может быть гидравлический, барабанный или ленточный тормоз. Как правило на пассивной лебедке так же имеется устройство, ограничивающее тягу. Лебедки используемые в пара-, дельта-планиризме в основном рассчитаны на использование тяги 70-100кг.
Сразу очевидно преимущество пассивной лебедки: в конечный момент времени трос максимально размотан, в отличие от активной. Но пассивная лебедка требует установки на автомобиль, и при использовании легковушек возникают ограничения, связанные с весом и габаритами лебедок, которые в основном зависят от прочности, массы, и объема намотанного троса. Эти проблемы, в настоящее время решаются путем использования легких полиэтиленовых буксировочных тросов.

Основные приемы буксировки на активной лебедке.

За последние десять лет эксплуатации активной лебедки на дельтаплане основная схема «затяжки» ничуть не изменилась. Её можно кратко описать следующей последовательностью:
Готовность пилота — Плавное наращивание тяги — Отрыв — Выдерживание — Плавное наращивание тяги (набор около 50-ти метров) — Затяжка на максимальной тяге (до угла подъема троса 70-75 0 , далее затяжка малоэффективна)- Плавный сброс тяги — Отцеп. («Угол подъема троса» — угол между горизонтом и линией соединяющей плота и лебедку).
При этом пилот может, для достижения максимальной высоты, вывести крыло на режим максимального значения подъемной силы C y , сохраняя при этом полетную скорость за счет тяги троса. Обеим лебедкам очень помогает встречный ветер и мешает боковой, важно, чтобы трос был размотан по ветру. Для активной лебедки это дает хороший выигрыш по высоте и длине используемого троса.
Единственным усовершенствованием за последнее время является использование обратного смотчика троса активной лебедки, хорошо зарекомендовавшего себя на легких тросах, когда за время спуска троса, оператор на старте или выпускающий успевает притянуть трос обратно.

Основные приемы буксировки на пассивной лебедке.

Пассивные лебедки появились у нас сравнительно недавно и методы их использования еще не так устоялись.
Опыт использования пассивной лебедки показывает, что задача подъема пилота на максимальную высоту отличается от аналогичной на активной лебедке, она еще иногда усложняется ограниченной длиной используемой дороги. Причем приемы эффективной затяжки для параплана и дельтаплана несколько различаются. Различие возникает в основном за счет конструктивных особенностей описываемых аппаратов.

Параплан

На параплане пилот может вывести купол на режим максимального Cy путем поджимания триммеров, и немного подтягивая клеванты (но не стоит увлекаться, иначе можно сорвать купол!). Это влечет увеличение угла тангажа при сильной тяге и увеличение угла атаки крыла. Причем скороподъемность при максимальной тяге зависит от угла подъема троса и максимально эффективный сектор находится в диапазоне приблизительно от 5-45 0 . Чтобы использовать этот сектор более продуктивно, на параплане возможна следующая схема действий (рис.1):

Готовность пилота — Старт буксировщика — Плавное наращивание тяги — Старт пилота по желаемому значению тяги — Дальнейшее наращивание тяги — Отрыв — Выдерживание — Подъем при слабой тяге и большой скорости движения («быстрый» барабан), до размотки 2/3, или более троса, выдерживаемый угол подъема порядка 10-15 0 — Подъем на максимальной тяге и большом угле тангажа, скорость движения автомобиля ниже, барабан вращается медленно (режим «медленного» барабана) — Плавный сброс при размотке до маркеров конца троса, одновременно с достижением максимального угла подъема — Отцеп — Смотка. Скорость движения автомобиля при ветре 3-5м/с, 35-25км/ч.
Такая схема позволяет учесть особенности дороги, с которой производится буксировка, что позволяет «сберечь» автомобиль, а так же сгладить режимы автоколебаний, проявляющихся на ряде лебедок. Когда нет ограничений на длину и качество дороги, может быть применена следующая схема:
— Отрыв — Выдерживание — Подъем при средней тяге, и средней скорости движения до угла 30-45 0 , — Подъем на тяге, близкой к максимальной, подбирая скорость движения автомобиля и изменяя тягу в небольших пределах для обеспечения угла порядка 45 0 — Увеличение тяги при размотке 4/5 и более троса, и переход на режим «медленного» барабана — Плавный сброс при размотке до маркеров конца троса, одновременно с достижением максимального угла подъема — Отцеп — Смотка.

Дельтаплан

На дельтаплане режим максимального C y обеспечивается положением ручки управления относительно буксировочного троса, который при старте с ног находится внутри трапеции. При достижении углов подъема троса порядка 40-50 0 (в зависимости от аппарата, или при наличии спидбара!) трос начинает упираться в ручку управления и «зажимать» аппарат, это не только мешает продолжить подъем, но и приводит к голландскому шагу.
Чтобы использовать режимы максимальной скороподъемности и максимальную длину троса на дельтаплане, необходимо иметь возможность «перебросить» трос под ручку трапеции, для чего используется «перецепка», если буксировочное усилие передается через пилота. У нас в клубе получила распространение перецепка, состоящая из двух замков (рис.2), зубного замка 1, ручного замка 2 и карабина с петлей 3.

При старте трос крепится к зубному замку, и в случае заваливания на крыло пилот имеет возможность быстро отцепиться. Достигая высоты 50м пилот догоняет буксировочный автомобиль, достает карабин и зацепляет его за буксировочное кольцо, после чего открывает зубной замок. Далее буксировка проводится на большом угле подъема троса (не менее 40 0 ), максимальной тяге и на ручном замке. Такая буксировка может проводится по следующей схеме (рис.3):

Читать еще:  Самодельная лебедка из стартера своими руками

Готовность пилота — Старт буксировщика — Плавное наращивание тяги — Старт пилота по желаемому значению тяги — Дальнейшее наращивание тяги — Отрыв — Выдерживание — Подъем до угла подъема троса 40-50 0 — Замедление скорости движения и сброс тяги (возможна смотка образовавшейся слабины, но допускать ее образование нежелательно) -Подъем на максимальной тяге и малом угле тангажа, скорость движения автомобиля высокая, угол подъема троса может достигать 90 0 — Плавный сброс тяги при размотанном тросе — Отцеп — Смотка. Скорость движения автомобиля при ветре 3-5м/с, 70-45км/ч.
Если перецепка не используется, то возможно использование схемы, показанной на рис.1 для параплана.
В заключение хочу добавить, что такая буксировка возможна при достаточной квалификации пилота. По сложившейся у нас традиции на пассивной лебедке затягивают спортсменов, а на «активке» — «чайников». Все перечисленные приемы буксировки вряд ли являются окончательными и еще могут измениться, т.к. опыта буксировки дельтаплана за крыло и использования старта с движущейся платформы у нас пока нет.

Дельтапланеризм.ру

дельтапланерный спорт в России и в мире

Изготовление лебелки

Изготовление лебелки

Сообщение petrotator » 28 янв 2010 20:36

Re: Изготовление лебелки

Сообщение urry_buh » 29 янв 2010 18:19

Re: Изготовление лебелки

Сообщение petrotator » 29 янв 2010 20:37

Re: Изготовление лебелки

Сообщение Валерий С » 29 янв 2010 21:52

Re: Изготовление лебелки

Сообщение Валерий С » 29 янв 2010 23:51

Re: Изготовление лебелки

Сообщение root » 31 янв 2010 14:17

Характеристики зависят от задач, которые должна выполнять лебедка.

Наш клуб выбрал, для обучения , использовать скутерную буксировку. Дешево, надежно. Только свечки меняй (3-4 штуки в год). За год сделали 1768 учебных затяжек.

Именно для обучения. Ибо научившись летать коробочку — нефиг создавать трафик на активке. Для таких пилотов есть пассивка.

p.s. А лебедка «Новая Каховка» меня теперь только в страшных снах затягивает. Но сначала, за полсна её надо завести

Re: Изготовление лебелки

Сообщение petrotator » 31 янв 2010 19:38

Re: Изготовление лебелки

Сообщение Ильвер » 16 фев 2010 16:16

Re: Изготовление лебелки

Сообщение Роман » 17 фев 2010 10:04

Самое интересное в строительстве лебёдки, это её строительство
У нас в клубе их 6 штук в разной степени готовности или разобранности, а реально используется одна самая маленькая, купленная у того, кто из делает на продажу (где не помню).
В соседнем клубе, пилоты оказались или умнее или ленивее, они собрали лебёдку и смотчик по образцу и подобию или по чертежам реально действующих лебёдок (не нарушая авторских прав, разумеется). Не без нюансов, но всё же довольно долго эксплуатировали этот комплекс, а не так давно, купили гидравлический комплекс, теперь вообще, в два раза счастливее стали

Строить недолебёдки — это интересно, но достаточно рискованно эксплуатировать.

Лебедка для параплана своими руками

. Исторически параплан начал летать со склона, и именно такой способ взлета является наиболее естественным для него. Парапланеризм в значительной степени горный вид спорта. Именно поэтому он хорошо развит в тех странах, где много гор – в Швейцарии, Австрии, Франции и т.п. Однако горы есть не везде, а тяга к полетам есть и у равнинных жителей. К сожалению, у них не всегда есть возможность летать с хороших склонов. В Санкт-Петербурге одним из немногих летных мест являются холмы близ поселка Виллози (станция электрички Можайское). Подходящие для полетов склоны ориентированы на западный и северо-западный, южный, юго-восточный, восточный и северо-восточный ветер, высотой от 15 до 40 метров . Из них только западный (северо-западный) склон является достаточно безопасным для обучения и достаточно высоким (

30 метров) для получения необходимых полетных навыков у ученика. Имея большой опыт обучения на склоне, и стремясь повысить качество и эффективность обучения, мы перешли на полеты с помощью буксировочного комплекса. При таком способе полетов пилот под контролем опытного оператора набирает 200- 300 метров высоты (со средней скороподъемностью 2-3 м/с), после чего отцепляется от буксировочного троса и выполняет учебную программу. Таким образом мы получили несколько преимуществ на обучении:

Конечно же, у лебедки есть и минусы при обучении:

  • Обучение на склоне более безопасное, чем обучение на лебедке. Хотя бы в силу меньшей высоты совершаемых полетов. Типичная высота при обучении на склоне – 10- 20 метров , на лебедке 200- 300 метров . Кроме того, при полетах на лебедке должна работать команда, от профессионализма и слаженности которой зависит безопасность обучения. Наконец, буксировка требует от пилота гораздо большей ответственности, чем при подлетах с горки. Грамотные, точные реакции при затяжке должны быть в каждом полете.
  • Ученики не получают навыков старта со склона, лебедка сильно упрощает взлет на параплане и расслабляет пилота.
  • Ученик не имеет опыта полета близ склона, боится его и мало подготовлен к полетам в динамике.
  • В силу относительной легкости, доступности полетов на лебедки и относительно большой высоты учебных полетов (200- 300 м ), у ученика может возникнуть переоценка своих сил и соответственно недооценка сложности всех факторов при полетах на параплане. Это может привести к ЛП.

Рассмотрим те минусы, которые присущи лебедочному обучению.

Обучение на склоне более безопасное, чем обучение на лебедке. Конечно высота и продолжительность учебных полетов гораздо больше на лебедке, чем на склоне. Поэтому у ученика на лебедке риск травмироваться гораздо больше при неправильных действиях, чем при невысоких подлетах в несколько секунд на склоне. Так автомобилист на дороге рискует гораздо больше, чем пешеход на тротуаре. Большая высота означает большую ответственность ученика, инструктора и летно-подъемного состава. От профессионализма команды при обучении на лебедке напрямую зависит безопасность полетов. Особенно от работы оператора и инструктора. Мы занимаемся обучением с 2000 года, организовали много учебных сборов в России и за рубежом, с 2005 года начали летать на лебедке. За это время нами накоплен колоссальный опыт обучения разных людей в разнообразных условиях. Наши инструкторы и операторы отличается большим профессионализмом и серьезным подходом к делу. Так же мы используем безотказную радиосвязь, эксплуатируем надежную технику. Благодаря этому риски при обучении на лебедке сведены к минимуму.

О психологической подготовке учеников. При первых полетах на параплане у ученика часто наблюдается эффект “обалдения”. В первых полетах на него наваливается масса совершенно новых и незнакомых факторов, с которыми он никогда не встречался ранее. При этом от него требуются несложные, но достаточно адекватные действия. В ходе обучения мы стараемся максимально плавно адаптировать ученика к этим факторам. Перед полетами он изучает теорию и четкую полетную инструкцию. Первые полеты совершаются вывозными в тандеме, с опытным инструктором для того, что бы освоиться в новой ситуации и получить начальные навыки управления парапланом. На этих полетах проверяется адекватность ученика при стрессовых факторах первого полета. И к самостоятельным полетам допускаются ученики, которые прошли теоретическую подготовку и не вызывают сомнений у инструктора в способности лететь самостоятельно. Все учебные полеты осуществляются с радиосопровождением. По мере обучения интенсивность команд по рации уменьшается, ученик становится все более самостоятельным в воздухе. Так риски при обучении на лебедке сводятся к минимуму.

Читать еще:  Лебедка электрическая своими руками

Ученики не получают навыков старта со склона, лебедка сильно упрощает взлет на параплане и расслабляет пилота. Это правда. Лебедочный ученик отучается разгонять параплан на старте и не имеет нужной моторики для взлета с горы. Приезжая на склон, он с удивлением видит, что ему не взлететь из-за плохой техники старта. Фальшстарты следуют за фальшстартами, если взлет происходит, он неуверенный, на грани фола, иногда откровенно опасный. Пути решения этой проблемы – интенсивная наземная тренировка во время начального обучения и практика во время наших учебных сборов на склоне. Пилоты часто пренебрегают наземной тренировкой с куполом в поле, занимаясь ей вяло и неохотно. Между тем на склоне опыт такой тренировки не решает полностью проблему, но значительно ускоряет адаптацию к стартам с горы. Конечно, за время учебных сборов ученик получает необходимый опыт и навыки стартов с горы. Но на это уходит то время, которое он мог бы провести в воздухе на параплане. Таким образом, ученики не уделяют должного внимания наземной подготовке, стремясь быстрее попасть в воздух. Эти пробелы восполняются на наших учебных сборах, путем необоснованной потери времени и сил.

Ученик не имеет опыта полета близ склона, боится его и мало подготовлен к полетам в динамике. Это тот фактор, который невозможно скомпенсировать при полетах на лебедке. Исправляется выездами на наши учебные сборы. Как правило, после 1-2 выездов пилот достаточно уверенно летает в динамике и привыкает к близости склона.

В силу относительной легкости, доступности полетов на лебедки и большой высоты учебных полетов (200- 300 м ), у ученика может возникнуть переоценка своих сил. Для некоторых учеников это действительно является проблемой. Кажущаяся легкость, доступность полетов на лебедке иногда рождает несерьезное отношение к ним. Это проявляется в необоснованном риске, выполнении опасных маневров и несоблюдении инструкций по безопасности полетов. В конечном итоге это может привести к ЛП и травмам. Впрочем, такая проблема бывает и при обучении на склоне, хотя и в меньшей степени. Обучение на склоне проходит дольше и постепеннее, ученик прикладывает гораздо больше физических сил и медленнее осваивает параплан. Полеты даются тяжелее, поэтому у него не возникает переоценки своих сил, как на лебедке.

Единственное решение этой проблемы — в правильном настрое, который дает инструктор на обучении.

Таким образом, сравнивая минусы и плюсы обучения на склоне, мы выбрали обучение на лебедке, как более адекватное целям нашей школы.

Кроме того, даже после обучения пилот у пилота больше возможностей для своего роста при полетах на лебедке, чем при полетах на склонах СПб. Хотя Можайское дает отличную школу полетов в динамике и тренировку взлетов-посадок, но настоящие высокие полеты и маршруты доступны в СПб только на лебедке. По опыту полетов в Ленинградской области, наборы высоты до 1500-2000 и более метров не проблема в хороший летний день.

История нашего клуба

Клуб СпортАвисаСервис образовался в 2000 году, когда группа пилотов-спортсменов объединилась в сообщество, начала выступать на Российских соревнованиях, популяризовывать парапланерный спорт и помогать начинающим пилотам. В то время основная масса питерских парапланеристов летала только с холмов в Можайском, совершая планирующие полеты или невысоко паря в динамике. Мы же были энтузиастами высоких и интересных маршрутных полетов на параплане, ездили по стране и азартно соревновались. Мы стремились привлечь новых пилотов в наш спорт, сделать его более массовым и доступным. Поначалу все проходило на склоне, там же в Можайке. Полеты были малоэффективными – приходилось долго ждать нужный западный или северо-западный ветер, который необходим для этого склона. Высота и продолжительность полетов была крайне малой, 10-20 метров над землей и десятки секунд в воздухе, скорее подлеты, чем полеты. К тому же множество других парапланов на маленькой горке сильно мешали начинающим пилотам. Они быстро уставали и прогрессировали очень медленно. Да и после освоения параплана о высоких полетах в термиках приходилось только мечтать. Полеты под облаками, многокилометровые маршруты были возможны только на выездах в горы, но не в Санкт-Петербурге. Стало ясно, что в нашей равнинной местности нужно радикальное улучшение качества полетов, необходимо переходить на полеты с помощью лебедки.

Наша первая вариаторная лебедка 8 л.с.

В 2003 году мы начали летать на лебедке. Сперва это была простая механическая система от московской фирмы ASA на базе 8 сильной Хонды и вариаторной передачей крутящего усилия на барабан. Контроль тяги выполнял оператор, визуально наблюдая угол тангажа параплана на затяжке и контролируя тягу газом двигателя. С помощью этой лебедки можно было затягивать не очень тяжелых пилотов в средний ветер. На ней мы стали отрабатывать и доводить методику буксировки парапланов. До нас этим никто в Санкт-Петербурге не занимался, да и мы сами обучались со склона и не имели представления, как это делается. Официальной программы обучения на параплане с лебедки в России де-факто и де-юре не существует. Приходилось двигаться маленькими шажками, шлифуя методы буксировки, чтобы не навредить и не травмировать пилотов. Через год, в 2004 году мы перешли на более мощную лебедку с 13 сильной Хондой и тоже с вариатором. На ней уже можно было поднимать тандемы в средний и сильный ветер.

Вскоре мы поняли, что простые механические системы исчерпали себя. Качество буксировки было низким, а затяжки некомфортными. Ощутимые вибрации на тросе, мощные забросы тяги при входе в термик и провалы при полете в нисходняке, ”секс” при сильном ветре, частые обрывы троса из-за превышения допустимой нагрузки — все это очень негативно сказывалось на безопасности и высоте затяжки, а так же на ресурсе парапланов. Частично это компенсировались мастерством оператора, но лишь частично, далеко не все. Нужен был переход на новый уровень.

Читать еще:  Лебедка из шуруповерта

Оценив реализованные конструкции и схемы парапланерных лебедок, мы поняли, что лучший путь с точки зрения безопасности и эффективности — применение промышленной гидравлики для передачи энергии от двигателя к барабану. Готовых доступных лебедок не было, кустарные агрегаты нас не устраивали и мы решили спроектировать и изготовить лебедку самостоятельно.

В 2008 году мы собрали, запустили и довели до рабочего состояния первую в Санкт-Петербурге гидравлическую лебедку. Отныне оператор контролировал и задавал точную тягу на тросе, а гидравлика самостоятельно поддерживала заданное усилие. Двигатель 70 л.с. обеспечил огромный запас тяги — подъем самого тяжелого пилота или тандема в штиль или даже в попутный ветер перестал быть проблемой. Значительно возросла высота затяжки и ее комфортность, она стала ровной и энергичной, без забросов и провалов. Ресурс парапланов при эксплуатации на лебедке вырос в два раза, буксировочный трос перестал рваться и тоже стал служить больше. Работа оператора значительно облегчилась — для работы больше не требовалось филигранно чувствовать двигатель и непрерывно оценивать тангаж параплана. Удобная эргономика рабочего места и интуитивно понятные органы управления так же упростили ему жизнь.

Новая лебедка проектировалась и создавалась с двумя барабанами, для одновременной работы с двумя стартами. В 2009 году мы опробовали и оценили такую схему – пропускная способность комплекса возросла в 1.5 раза! Поднять 30 пилотов в воздух на 300-400 м за один час, в пик погоды – это дорогого стоит.

Испытания первой в Санкт-Петербурге гидравлической парапланерной лебедки

Наш гидравлический смотчик — возвратная лебедка для буксировки параплана

Тогда же, в 2009 годы мы списали старый смотчик и запустили в работу новые, более надежные и скоростные. Смотчик — это вспомогательная лебедка, которая служит для возврата буксировочного троса на старт после отцепки пилота.

Наш первый смотчик требовал непрерывного контроля оператором, который следил, что бы не образовывалось бород и захлестов троса на скоростной размотке барабана во время затяжки параплана. Но человек может уставать и ошибаться, что очень пагубно отражается на безопасности.

В новых смотчиках конструктивно был реализован принцип постоянного подтормаживания троса при размотке, сделана автоматическая укладка и применены малоинерционные барабаны для исключения “бород” при затяжке. Вероятность локаута – этого опаснейшего явления на буксировке, практически сравнялась с нулем. Работа оператора смотчика сильно упростилась.

В 2012 году у нас появился первый в Санкт-Петербурге автоматический гидравлический смотчик. Гидравлика самостоятельно поддерживает небольшое усилие на тросе, не давая образовываться “бороде”, а автоматическая остановка троса в конце смотки отменила скучную и нудную работу оператора смотчика. Благодаря совершенной конструкции и мощности смотчика значительно возросла скорость смотки, увеличилась интенсивность полетов. Еще одним бонусом стала возможность ступенчатых затяжек, когда сперва параплан затягивается основной лебедкой, затем разворачивается и тянется смотчиком, потом снова разворачивается на лебедку и затягивается ей и так далее. Таким способом можно подняться на 50-60% от длины буксировочного троса в штиль вместо 30-35% при обычной затяжке. Дотянуться до облаков в штиль, в любимую погоду для треугольных маршрутов, стало значительно проще.

В 2014 году нашими силами была создана и испытана новая гидравлическая лебедка, в которой был учтен опыт эксплуатации первой модели.

Мощный дизель 90 л.с. с трехкратным запасом по мощности легко справлялся с самыми тяжелыми условиями. Одновременная работа на два старта в штиль, в жару, с любыми пилотами и тандемами – простая задача для нее. Мощные и малоинерционные барабаны позволяют вместить больше 2 км троса. Автоматическая укладка троса, автомат поддержания заданного газа, встроенные кожухи и защита конструкции против всех возможных захлестов троса, скоростная размотка – все работает для обеспечения максимальной эффективности и безопасности затяжек.

Рама-бак, мощные радиаторы двигателя и гидравлического масла, экономичный дизель оптимизированы для бесперебойной работы при самой высокой загрузке пилотами в хороший летный день. Место оператора с удобным креслом и эргономичная приборная панель спроектированы для максимального комфорта и удобства его работы.

Наша вторая гидравлическая лебедка

Взлет на парамоторе нашего пилота

Парамоторное направление нашего клуба

Полеты с помощью лебедки – одно из основных, но не единственное направление нашего клуба. С 2005 года мы стали летать на мотопараплане. За несколько лет была выработана оптимальная двухэтапная система подготовки пилотов на мотопараплане, с помощью которой успешно поднялись в небо множество пилотов. В 2014 году у нас появился паратрайк – двухместный мотопараплан с шасси. Теперь у нас можно на одном поле пролететь в тандеме и на свободном и на моторном параплане, у каждого из них есть своя изюминка.

Выездные тренировочные сборы

Еще одна важная область развития клуба – организация выездных тренировочных сборов. С самого основания клуба мы пропагандировали маршрутные и соревновательные полеты, как вершину парапланеризма. И мы стараемся подготовить спортсменов — пилотов для маршрутов и соревнований в самых разных условиях и местах. В 2000 году были первые проведены первые тренировочные сборы на Юце, на горе, которая считается колыбелью парапланеризма в России и на которой много раз проводился Чемпионат России. В последующем такие сборы на Юце стали регулярными. В 2005 год – мы провели первый SIV-курс в Гаграх, в Абхазии. В 2006 год – первые маршрутные сборы в Индии, в Бире по принципу «следуй за мной». Каждый год география сборов расширялась. Кроме России, сборы проходили в Болгарии, Греции, Македонии, Словении, Италии, Испании, Португалии, Франции, Черногории, Турции, Индии, Непале. Разные горы и долины, совершенно разная метеорология и особенности в каждом месте.

Свидетельством эффективности нашей деятельности являются успешные полеты и спортивные достижения наших пилотов. Например, Кирилл Смоленский — занял 2 место на Чемпионате России в 2013 году, не считая наград на соревнованиях рангом меньше. Или Великов Денис — 1 место на Кубок ЮФО 2010 и 2011 годов, 1 место — Кубок Белых Ночей 2013, 3 место на Кубке Турана 2015, 2 место в общем зачете и 1 место в Серийном классе на Кубке России на равнине 2012 не считая достижений на соревнованиях меньше рангом.

Мы стараемся летать эффективно и безопасно, используя общие законы в различных местах и погоду. Мы радуемся успехами наших пилотов и гордимся ими!

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector