Evasamara.ru

Авто журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Заклинивание компрессора кондиционера

Заклинивание компрессора кондиционера

Привет, всем! В общем две недели как столкнулся с проблемой прокручивания ремня привода кондиционера по его фланцу, то есть сперва слышал свист, но не мог определить отчего и у меня ли вообще это слышно, или у кого-то в потоке. На выходных успел во время свиста открыть капот и увидел, что компрессор перестает крутиться и ремень начинает свистеть, скользя по фланцу. Продолжается это не долго, секунд 5-10, потом компрессор снова начинает крутиться.
Вызвать это снова смог когда включил кондиционер на 18 градусов, при наружной температуре 30 градусов. Затем начало и на 23 градусах заклинивать.
Куда копать? Фреон какой-то не такой? подшипник компрессора? Я смутно представляю себе как прокачивается фреон по системе, поэтому жду совета.
В поиске не смог найти ничего конкретно по моей проблеме, но не верю, что ни у кого этого не встречалось. Помогите, плиз!
P.S. Выключаю кондиционер, свист моментально прекращается!

У меня после такого свиста заклинило компрессор,а когда я его разобрал в нём живого места не было.Предположительно всё изза подшипника муфты,который развалился вообще в хлам

Привет.
Не включая кондиционер данная ситуация имеет место быть?

так вот интересно, что не заклинил полностью. тьфу-тьфу-тьфу! Если дать ему нагрузку, заклинивает периодически раза три-четыре по секунд 5-10, и потом еду час-два, ничего, все в порядке. Как он фреон перекачивает? может ему на крыльчатку (или что у него там) какие-то куски фреона попадают? (сорри, если неправильно мыслю, просто я вообще не в курсе как там фреон качается по системе, представляю, себе что как обычный газ?)

— Добавлено чуть позже —

Нет.
Даже если свистит и быстро выключаю кондей, то сразу прекращает.

Не хочу тебя огорчать, но скорее всего ремонт компрессора.

не насилуйте кондей! При 30 я включаю авто на 25, потом на 22 — этого достаточно. Если бы была хрень в фреоноводе — был бы совсем другой звук. Скорее(я думаю) ссох ремешок или ослаб. При 30 попробуйте поставит на авто 25 — если свист появляется — есть спец смазки или подтянуть ремешок. Собственно был и такой звук и когда крыльчатку размолотило

— Добавлено чуть позже —

novcyber, прочитал досконально пост — если крыльчатка, то будет более металлический тарабан. Просто у меня прошлым летом было такое — помог спрэй. (хорошо что не хватало фреона). А может и не поможет.

У меня тоже со свиста на холостых оборотах при включённом кондее начиналось,а как проехал 400 км потом уже грохотать начал

А может кто-то разъяснить как проходит прокачка фреоно по системе? как он хранится в балоне? в жидком виде как пропан или как-то еще? Слышал от холодильщиков понятие как «залегает фреон», может ли это как-то влиять на заклинивание?

novcyber,скорее всего это подшипник электромуфты. Надо менять,чем быстрее,тем лучше,если уже не поздно. При клине этого подшипника может размолотить посадочный диаметр. Далее-дорогостоящий ремонт,так как простая замена подшипника станет невозможной

Если это подшипник электромуфты, то подлазив к нему снизу, и подергав за фланец, я должен буду обнаружить люфт, так? Или он может и без люфта клинить?


Теоретически да,но может быть и без сильного люфта.Вот шум при вращении должен быть точно.
Я,когда менял подшипник,чё-та даже и не проверял люфт. Просто он загудел,я его поменял и гул пропал.
Попробуй снять ремень и покрутить рукой шкив

Почитал уже как работает кондиционер, подумал и все-таки надеюсь, что не в подшипнике дело, так как в холостую (при выключенном кондиционере) он крутится без никакого шума, даже когда включаю кондиционер без нагрузки, тоже шума нет, а только в нагрузке подклинивает.
Может система засорена, либо тупо ремень уже поизносился и надо подтянуть, так как при нагрузке не обеспечивает достаточного сцепления со шкивом.
Кто-то поддержит или опровергнет мою версию?

Там вроде ролик-натяжитель стоять должон.
Попробуй поменять ремень с натяжителем,да посмотри на состояние шкива электромуфты.
Бывает, что канавки под поликлиновый ремень стирает и поверхность шкива становится плоской. Ремень может и проскальзывать.

Спасибо, щас буду менять масло и заодно подлазю снизу и посмотрю компрессор.

Если в режиме АВТО свистит а в ЕКОН нет то скорее всего это прослаблен ремень ИМХО. Во всяком случае у меня так было.

натяжку можно определить и нажав на ремень. Еще раз говорю, есть силикон или спрей для ремней специательный. Только не знаю как В+ ремень кондея отдельный должон быть. Попытка не пытка тем более сравни цену муфты и спрея для начала. Не поможет — сильно не расстроишься

В общем, ребята, как только в авто режиме начинает свистеть, нажимаю на Econ и перестает. Смотрел ремень сверху только, подлезть к нему не удалось сверху (кстати, он отдельный, чему я очень рад ) вроде, ремень и шкиф в хорошем состоянии, никаких перетертостей.
Там шкиф на компрессор пластмассовый что ли? Если так, то стопудово он при малейшем ослаблении будет проскальзывать.
В общем, пока настроен на подтяжку ремня, когда удастся время залезть под машину.

Не затягивай — делай и наслаждайся тишиной.

Когда заправлял фреон?Если не заправлял а раньше всё нормально было то ищи компрессор, а если заправлял то стравливай фреон пока компресор не накрылся. Клинить может от перезаправки.Как работает кондей можешь и так найти.Так вот и убиваются кондеи! лично я бы срочно разобрал компрессор и посмотрел в каком состоянии поршня и сколько масла в нем(должно быть 125г), может он на сухую крутит.

Согласен с koks. Купил машину, кондей работал.. мало показалось холодит. было кажется 350 а надо 750. Вообщем залил 750, запустил и пипец! Треск неимоверный. Пока было мало фреона — гонял по кругу и не напрягался. Как закачал норму не выдержал нагрузки(ранее уже перебирался «мастерами»). Пришлось купить новый.

Не холодит: типичные поломки кондиционера, и что с ними делать

Не так давно я рассказал, как появились кондиционеры в автомобиле. Далеко не сразу инженеры смогли скомпоновать все компоненты системы таким образом, чтобы система была компактной, производительной и удобной в работе. Но схема, придуманная добрых 70 лет назад, пока держится. И неплохо справляется работой – если, конечно, она работает. В стационарных устройствах, вроде бытовых холодильников, и тем более промышленных, особенных проблем с ресурсом нет, система работает десятки лет без перерыва в импульсном режиме. Но в машине почему-то уже после трех-четырех лет службы начинаются сложности, падает производительность, и, как показывает практика, ремонт оказывается дорогим. Почему так происходит, и как снизить издержки?

Читать еще:  Компактный воздушный компрессор

Как это работает?

Схема работы любого кондиционера очень проста, посмотрите на картинку:

C хема может немного различаться в зависимости от того, применяется ли терморегулирующий вентиль (ТРВ) или же просто дросселирующая вставка, но отличия минимальны.

Компрессор с электромагнитной муфтой на большинстве автомобилей приводится от двигателя ремнем. На гибридах и электромобилях он может иметь привод от электродвигателя. Конструкция этого узла может быть достаточно разнообразной. Задача компрессора – сжимать газ, при этом он разогревается.

– это наш «радиатор кондиционера», который расположен перед основным радиатором двигателя. Это просто большой радиатор, но работающий под большим давлением. Разогретый и сжатый газ поступает в конденсатор, охлаждается и выходит уже в виде жидкости.

Ещё в схеме встречается фильтр-осушитель, в нем находится некоторое количество влагопоглощающего состава – например, цеолит ХН-9. Эта деталь является расходным материалом, ее требуется менять по регламенту раз в 5-6 лет. В фильтре задерживается влага, которая способствует коррозии, а заодно и механические загрязнения.

– это небольшой радиатор, в котором фреон испаряется и отбирает тепло у воздуха. Располагается он непосредственно в корпусе системы климат-контроля автомобиля.

В системах с терморегулирующим клапаном (ТРВ) последний часто выполнен отдельным элементом, но может быть конструктивно неотделим от испарителя. В корпусе ТРВ жидкий фреон проходит через миниатюрное отверстие. Проходное сечение и давление в контуре регулируются иглой. В действие она приводится от небольшого термостата, в котором в качестве рабочего тела обычно используется газ R 12, хотя привод может быть и электрическим, и механическим. Клапан регулирует поток жидкости и, следовательно, хладопроизводительность системы.

Можно поступить проще – поставить дросселирующую вставку. Это просто клапан с отверстием постоянного диаметра. Но тогда для нормальной работы системы придется циклически включать и выключать компрессор и использовать аккумулятор жидкости после испарителя. Но КПД такой системы будет немного выше, примерно на 10%. И потому именно ее используют в бытовой технике и в гибридах. В автомобилях она тоже встречается все чаще.

– это узел, который доиспаряет хладагент и препятствует попаданию в компрессор фреона в жидкой фазе. А датчик в нем регулирует хладопроизводительность системы. В него также встроены осушитель и фильтр, так что в системе с аккумулятором отдельный фильтр-осушитель обычно не используется.

Остальные компоненты системы – это трубки. Их количество обычно колеблется между шестью и дюжиной. Также в систему входят один-два датчика для определения давления у систем с ТРВ и как минимум два для систем с аккумулятором и дросселирующей вставкой.

Управляющая электроника обязательно нужна в системах с дросселирующей вставкой для эффективной работы, но фактически применяется даже на системах с ТРВ для предохранительных функций и более удобного управления системой.

Поломка первая: утечка

В большинстве случаев поломка кондиционера ассоциируется с утечкой фреона. На практике потеря рабочей жидкости – действительно самая частая неисправность системы. Причин может быть много: механические повреждения трубок, конденсатора, корпуса фильтра-осушителя или просто нарушение соединений. Даже совершенно исправная система не рассчитана на эксплуатацию без дозаправки газом более 5-7 лет. При таком количестве быстроразъемных соединений это попросту неизбежное зло.

Запаять все трубки наглухо мешают особенности конструкций автомобилей. Так, на многих моделях снятие пакета радиаторов – обязательная процедура при регламентных работах по замене ремня или цепей ГРМ, доступе к турбинам, помпам и другому навесному оборудованию спереди.

Механические повреждения от вибраций, ударов камней или попросту перетираний тоже встречаются регулярно. Объясняется это легко: большая часть системы расположена открыто в моторном отсеке и ничем не защищена от пыли и грязи, рядом работает вибрирующий мотор, машина ездит по ямам, испытывая знакопеременные ускорения. Да еще и камни летят в радиаторы с хорошей скоростью. Неудивительно, что «чистая» утечка встречается не так уж редко, и это действительно одна из основных причин отказа системы.

Диагностируются утечки достаточно хорошо. Если проблема не выявлена при визуальном осмотре, то вакуум-тест покажет наличие течи, и зачастую место утечки можно будет определить на слух. Если же нет, то заправка системы хладагентом с краской или УФ-компонентом поможет выявить проблему.

К сожалению, иногда встречаются случаи действительно медленной утечки, возникающей только при рабочей разнице температур и длящейся неделями. С такой течью уже ездить не будешь, заправлять придется слишком часто, и найти простыми способами ее может быть очень сложно. В этом случае в ход идут варианты, как при диагностике «наобум». Мастера начинают менять компоненты последовательно. Чаще всего виновниками утечек являются или конструктивно слабые места системы, что не редкость у автомобиля, либо просто утечки трубок в передней части или с конденсатора, как наиболее крупной и уязвимой детали.

Перегрев и аварийный сброс

В системе есть множество предохранительных систем. Например, датчики давления отключат компрессор при превышении рабочей температуры, а если давление все равно растет, аварийный клапан сброса в компрессоре или фильтре выбросит фреон при аварийном превышении. И это правильно: соединения всех трубопроводов рассчитаны на работу до определенного давления и дальше просто начинают пропускать газ наружу.

Причина повышения давления в контуре до аварийного обычно проста: это перегрев. Реже давление набирается компрессором до аварийного предела. Виноваты в этом могут быть как остановки вентилятора радиаторов, так и повышенная теплопередача от вентилятора системы охлаждения, неправильно выбранный газ или его объем, поломка ТРВ или дросселирующей вставки или забитый осушитель или аккумулятор. Ну и наконец, возможен перегрев самого компрессора.

Читать еще:  Какой автокомпрессор лучше

Таким образом, отсутствие газа в системе может говорить не только о механическом повреждении контура, но и о проблемах в его работе, в результате которых произошел перегрев и аварийный сброс давления. И потому при каждой заправке кондиционера обязательно контролируйте чистоту всего пакета радиаторов, работоспособность всех вентиляторов во всех режимах, особенно на максимальной производительности, а также работу датчиков давления системы.

Неисправность компрессора

Даже при наличии газа в системе кондиционер может не охлаждать воздух и не развивать нужного давления. Причин не так уж много. Наиболее частая проблема – это разрушение самого компрессора.

На большинстве машин он поршневой аксиальный, но встречаются и рядные, и роторно-поршневые конструкции. В любом случае, в механической его части встречаются такие проблемы как задиры, прихваты, разрушения шатунов и других механических узлов. Бывает, что заклинивают или текут клапаны, штуцеры и даже соединения корпуса.

Если компрессор разрушен, он поставляет в систему много мусора, часто это повреждает еще один узел.

К счастью, самой распространенной проблемой всех компрессоров является банальный отказ электромагнитной муфты, в которой порой подгорает и изнашивается простенькое «сцепление», а электромагнит сгорает. Также муфта часто выходит из строя по вине подшипника.

Наиболее простые внешние конструкции легко меняются на месте, даже без снятия компрессора с машины. Более сложные конструкции со встроенной герметичной муфтой надежнее, но для замены неисправных элементов потребуют серьезной переборки самого компрессора.

Замена опорного подшипника муфты также зачастую потребует применения пресса, и ее не получится выполнить, не снимая сам компрессор с машины. Впрочем, иногда достаточно подрегулировать зазор или удалить грязь из муфты, и узел восстанавливает работоспособность.

К поломкам чаще всего приводит или длительный перегрев и перегрузка системы при отключенных предохранительных датчиках, или недостаток или неправильно выбранный тип смазки и попадание продуктов разрушения фильтра-осушителя в поршневую группу компрессора.

Неисправности терморегулирующего вентиля и дросселирующей вставки

Об этих деталях слишком часто забывают, но, тем не менее, это одни из самых тонких узлов всей конструкции. Их задача – создать перепад давления в системе и спровоцировать испарение хладагента.

Основная проблема в том, что это очень тонкие устройства. Отверстия очень маленькие, а у ТРВ его пропускная способность еще и регулируется иглой. Мусор забивает эти отверстия и нарушает работу системы. При вакуумировании перед заправкой система может очиститься, но вероятность этого невелика. Повышенное сопротивление ТРВ и дросселирующей вставки приводит либо к полной неработоспособности системы, либо к очень низкой ее производительности. Часто компрессор просто не может прокачать фреон, и происходит скачок давления с последующей его утечкой.

Системы с ТРВ устроены несколько проще, поскольку работают в постоянном режиме и с полным испарением хладагента перед испарителем, а системы с аккумулятором и дросселирующей вставкой имеют более простую механическую часть. Но при этом требуют контроля работы компрессора с помощью электроники, благодаря чему их испаритель «затопленного типа» примерно на 10% более эффективен, чем обычный. Но есть и еще один нюанс. Аккумулятор должен препятствовать попаданию хладагента в жидкой фазе снова в насос, иначе он выйдет из строя в результате гидроудара. И при непрогретом моторе или при включении зимой появляется шанс загубить компрессор еще и таким способом.

Приводить к неработоспособности системы могут и сбои в работе электронной системы регулирования.

Неисправности системы управления

Собственно, электроника и электрика машины не так уж редко являются причиной неработоспособности системы. Список возможных неисправностей довольно большой, но все сводится к нескольким критичным: неисправность системы подачи питания на муфту кондиционера, неисправность системы регулирования работы электровентиляторов радиаторов и, наконец, некорректная работа системы датчиков-предохранителей.

Как определить самостоятельно, что не работает

Если при включении вы не слышите характерного звука и нет изменения оборотов двигателя, то проверьте наличие фреона. Можно «неправильным» способом, просто нажав на клапан заправочной горловины, хотя этот метод не даёт возможность оценить количество фреона. Зато он работает и при отключенном компрессоре. Если «пшик» есть, то вы потратили немного фреона, но убедились, что контур под давлением. Количество фреона можно оценить либо по рабочему давлению, либо при работающем компрессоре через «глазок». Если давления нет совсем, то вам придётся ехать к мастеру, проверять трубки и радиатор.

Второй на очереди стоит электрика. Проверьте провода на датчики давления, они расположены на радиаторе кондиционера, а в случае системы с аккумулятором – еще и на нем. Они должны быть целы. Проверьте предохранители муфты кондиционера и системы климат-контроля и вентиляторов радиатора. Визуально попробуйте оценить работоспособность муфты, если есть возможность. Проверьте наличие ремня на шкиве кондиционера.

Если компрессор включается, но холода нет, то полезно определить количество фреона. Обычно на трубках есть глазок для визуальной оценки состояния контура. Если при включении сначала проходят пузырьки, а потом их почти не остается, значит, компрессор качает, и фреона достаточно. Проблема кроется либо в клапане ТРВ, либо в работе конденсатора и вентиляторов. Если пузырьки идут постоянно, то есть беда с количеством фреона, нужно просто дозаправить систему. Если в глазке просто белая взвесь, то фреона почти нет, нужно срочно выключить систему и дозаправить ее.

Можно для гарантии потрогать трубки рукой. Магистраль низкого давления к компрессору должна быть холодной. Если она ледяная, а в салоне жарко, то что-то не так с системой смешения потоков воздуха, или испаритель просто забит грязью снаружи. Трубка высокого давления на радиатор кондиционера должна быть горячей. Это означает, что компрессор работает, хотя бы частично.

Собственно, дальше без манометра и специальной заправочной станции сделать что-то не получится. Если компрессор слабо качает, фреона немного, но есть, или если система регулирования работает некорректно, то придется диагностировать систему у специалиста. И помните: не бывает неремонтируемых узлов, трубки сваривают даже алюминиевые, радиаторы чинят и меняют, компрессоры стоят не миллионы.

Читать еще:  Рейтинг воздушных компрессоров

О «правильных» ценах на типичный ремонт поговорим в следующем материале.

Заклинило компрессор кондиционера

Kia Sportage 2010

  • Потеплело на улице и решил проверить работу климат контроля. Нажмакал кнопочку с буквами АС и тронулся в путь, компрессор как то странно заклокотал, но я этому особого значения не придал, машина то стояло вон оно лет сколько.

    Едем с Андрюхой и у танка как завоняло проводкой горелой, я к обочине и давай «тушить»))) А что тушить то и не понятно, капот открыли, вонь идёт, дыма нет. Откинули от греха подальше клемму плюсовую от АКБ. Вроде отвоняло, поехали дальше. Климат отключил, чтоб нагрузку на проводку снять. К вечеру решил опять климат проверить, опять вонь пошла, ну думаю глушить не буду, гляну откуда дым идёт), открываю капот и вижу дымить ремень на шкиве компрессора кондиционера. Ну понятно, что то сломалось.

    На следующий день еду к Эльдару у Петровского рынка, серьезный сервис, грамотные ребята спустили фреон, мизинцевым методом проверили на наличие стружки в системе, хорошо стружки нет, мыть не придется, но придется менять компрессор и фильтр осушитель. Компрессор заклинило (сказали в сервисе) менять однозначно. Говорю может отремонтировать? Неремонтопригоден. Ну так значит так.

    Компрессор- 17 000,

    Работа около 8 000. Ну попал так попал.

    До жары ещё далеко, менять не буду торопиться, да и денег нет.

    Ну а так как собирался ехать в сервисе менять масло в коробке и жидкость ГУР думаю пусть компрессор снимут, фреона все равно нет, а я с ним повожусь, посмотрю как устроен и чего там поломаться то могло.

    Масло мне поменяли, жидкость ГУР тоже (пробег 103500), ну и компрессор в багажник положили. Буду разбирать.

    Далее текст про компрессор.

    На следующий день решил вскрыть его, самое геморойное это было центральный винт на 8 на муфте скрутить. Скрутил, ( резьба нормальная, откручивается против часовой) снял пластину, из под нее вывалился какой то кусок безформенной пластмассы размером с голубиное яйцо. О как!

    С небольшим усилием снял шкиф с подшипником, подшипник крутится, но при вращении издает металлические звуки. Но крутится. Значит дело не в нём. Лезу дальше, катушка , катушка прошла огонь и воду и медные трубы, вся в копоти, оплавленный компаунд, но сука живая. 3,7 Ом сопротивление, при подключении +12В магнитит нормально. Снимаю ее.

    Вот и голый компрессор, вращаю заклинивший компрессор пальцами, матерю мастеров, вращаю и ОП! Встал, не крутится, кручу назад, крутится и ОП опять в той же точке встал. Ну буду половинить. Интереснейший механизм открылся после откручивания 5 винтов, соединяющих корпус. Масла нет, сухой а так в принципе то ломаться тут нечему при наличии смазки. Капнул на поршеньки и вал оружейного масла и о чудо! Все крутится, поршня туда сюда ходят, ничего не клинит.

    Принимаю решение собрать и установить обратно на авто, при этом заменить подшипник муфты, он оказался пустой без смазки вообще, промыть внутренности солярой, залить в компрессор 200 мл масла Peg 46.

    Сегодня заехал в офис одного известного интернет магазина, заказал запчасти, срок поставки 4 дня, вот цены:

    Gates 4PK855 Ремень привода компрессора кондиционера 294 рубля

    IDQ480 Масло компрессорное «PAG46 с добавкой ICE 32» 227гр 568 рублей,

    Nsk 30BD5222T1XDDUM6CG01Подшипник шкива компрессора кондиционера 380 рублей.

    Теперь осталось дождаться запчастей, собрать и установить все обратно.

    Заклинивание компрессора кондиционера

    Новичок

    Группа: Пользователи
    Сообщений: 48
    Регистрация: 5.7.2011
    Из: Астрахань
    Пользователь №: 41 591
    Реальное имя:Дмитрий

    Доброго времени суток.

    Проблема такая: С месяц назад заглох на светофоре (стоячий). Повернул ключ, завелся. При запуске двигатель дернулся, обороты погуляли и все нормализовалось. Тронулся на зеленый…. Проехав метров триста почувствовал в салоне запах жженой резины, затем заметил дымок из под капота. Быстро припарковался, задрал капот и увидел следующую картинку: вокруг шкива компрессора кондиционера дым и шкив не крутится. Заглушил мотор, думаю….. дошло…. Перевел регулятор положения обдува с лобового стекла в ноги (выключил кондер). Завелся благополучно и поехал. В сервис добрался уже вечером, мастер осмотрел подкапотное пространство, попросил завести машину, включить/выключить кондер, затем заглушить. Приговор следующий: (с его слов) «Полный клин. А полный клин не лечится. Только замена компрессора». Затем он отсоединил мне провода идущие к компрессору и сказал, что ждет меня как только я куплю новый компрессор и желательно фильтр. В виду того, что финансы не позволяют мне прямо сейчас купить новый компрессор (его цена в экзисте 30-40 круб за оригинал) а машина нужна, решил поездить пока так, и доездился… Пару недель назад услышал небольшое шуршание…. Затем шуршание стало большим…. А вчера и вовсе произошло следующее: Опять почувствовал в салоне запах жженой резины и опять заглох стоячий в пробке. Завелся, доехал, машину поставил в гараж…. Сегодня решил осмотреть. Двигатель заводится нормально, но слышно сильное шуршание в районе шкива компрессора. Сам шкив после трех минут работы прилично нагрелся, в то время как шкив генератора холодный.

    Вопрос следующий: Что же произошло? То что заклинил компрессор это понятно. Но почему шкив отказывается нормально вращаться, ведь муфта должна быть разъединена, т.к. провода отстегнуты?

    Предположим, что рассыпался подшипник на котором сам шкив крутится. Тогда можно ли его заменить не снимая трубок?

    Хочу добавить: узнав о моей беде сосед по гаражу принес мне для примера свой заклинивший три года назад компрессор с пассата. Там у него на шкиву «спицы» сломались, да и все (так предусмотрено в аварийном случае). То есть сам шкив спокойно крутится, хоть сейчас компрессор ставь да ехай, только кондер работать не будет. При этом разъединена муфта или нет значения не имеет.

    Я с системой кондиционирования ни разу не сталкивался, разъясните пожалуйста, может я чего не догоняю…. Ну очень нужна машина сейчас, а денег сейчас нет….

  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector